大发百人牛牛

大众在华重启股比讨论,现在真是好时机吗?

时间:2019-09-11 18:14:48 出处:大发百人牛牛

当地时间3月12日,在大众集团2019年媒体年会上,大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯(Dr. Herbert Diess)博士否认 了2018年度财报以及未来在电动领域的规划。席间,就大众集团在中国合资企业股比大疑问,迪斯博士做出否认 :“关于合资股比,大众集团正在评估这方面的原困性,希望在2019年下四天,或2020年早些没人 ,还可以 和益国合作方式方式伙伴同去否认 亲戚亲戚我们我们我们 在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”

一石激起千层浪。去年还在合资股比大疑问上三缄其口的大众,一个劲在集团年会你你这个 重要场合抛出你你这个 话题,引得一众媒体争相报道。

毋庸置疑,提升合资股比后大众集团将获得更加可观的利润分配,同去中国市场业务营收也可计入大众集团全球财报。(大众集团2018财年2358亿欧元的营收中不包括一汽大众、上汽大众两大合资车企的销售额)

但任何事物都会 把双刃剑。对大众集团来讲,提升股比后势必会对其在中国市场业务发展产生冲击,但你你这个 冲击力度有多大,没人知道。同去,大众集团又该怎么可以安抚让其在过去几十年“野蛮成长”至全球第一大车企的两大重要合作方式方式伙伴上汽集团、一汽集团呢?

1.中国市场成就大众集团  合资股比调整前会一蹴而就

从集团发展脉络看,没人人否认 大众是伴随着中国市场成长而快速崛起的,对上世纪1000年代的大众集团来讲,进入当时全球车企TOP 3已是奢望。网上车市社长李安定曾在其著作《车记》中提到:“当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众,正希望在亚洲找到一一另另3个生产基地,与日本汽车进行一番较量。一些,德国大众接过中方的’绣球’,与中国方面讨论从10万辆的规模结束了了英语 ,生产包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。”

而上世纪1000年底执掌大众集团的哈恩博士绝前会想到,当初大众集团高层激烈争吵后的“无心插柳”竟成为其今天长成参天巨树的重要因素……哦不,唯一因素或许更贴合实际。上世纪1000年代中后期大众集团陆续与上汽、一汽建立合资车企。自此,只求在欧洲市场往事静好的大众集团面向一片星辰大海。

2017,2018年大众连续两年学会英语全球车企销量冠军称号,而为其贡献近40%销量的中国市场无疑“居功至伟”。2018年11月16日,仅大众品牌便实现在华累计交付10000万辆汽车的壮举,集团销量更是达到接近10000万辆。作为对比,时至今日大众集团全球最大竞争对手丰田在华还未突破10000万辆。

客观来讲,大众集团的成功有着其在技术、产品等领域的独到之处,但若少了中国市场过去几十年贡献的高额利润,大众都会是今天你你这个 成色十足、在研发费用上冠绝业界的全球第一大车企吗?而你你这个 过程中,上汽、一汽一一另另3个合作方式方式伙伴的付出又岂是三言两语道尽的,尽管在国内三十多年的合作方式方式中,中德双方有冲突,都会 融合。但在2018年4月份没人 ,双方都维持着稳定合作方式方式关系。

2018年4月17日,发改委的一纸“逐步放开合资股比”批文我想要 你这个 稳定的合作方式方式结束了了英语 隐现裂痕,自此合资股比结束了了英语 牵动着跨国车企高层的神经。没人任何意外,与中国互为角度合作方式方式方式伙伴的德国“理所当然”地成为合资股比放开最先受益的国家。

就日耳曼三巨头(大众、戴姆勒、宝马)而言,北京奔驰所处首都北京,浓郁的政治氛围让戴姆勒高层对你你这个 微妙关系的防止慎之又慎,必然前会成为第一一另另3个吃螃蟹的。相比之下,宝马(宝马在华晨宝马股比提升至75%)的压力则少了一些,对于一一另另3个“觊觎”BMW核心技术已久而自身所处感何必 强的华晨集团,宝马自然会快刀斩乱麻。

反观中国市场扎根已久的大众,其在国企+地方政府+庞大供应链体系等多方面的背景以及身后繁杂的利益划分,注定了其股比调整牵一发而动全身,绝前会向宝马一样一蹴而就。这也就比较慢理解去年4月份,履新大众集团CEO的迪斯面对中国记者提出合资股比调整大疑问时的果决回复:“合资企业已有股比关系以及相关未来协议,前会所处任何变化”。

2.大众相较竞争对手丰田所处短板

数据显示,在上汽、一汽一一另另3个得力伙伴的帮助下,大众集团2018年在中国市场实现了421万辆的销量,占到其全球总销量的近40%。以至于一些没人 ,大众时要把全球战略车型塞进中国市场首发。

“没人强势的中国市场,大众离丰田要差上好好多个马自达。”有媒体人开玩笑。

畸高的份额一方面证明了中国市场的价值,而个人也体现出大众集团全球主流市场发展水平“两极化”的尴尬。你你这个 点,在与“一生之敌”丰田的对比中尤为明显。相比大众主战场集中在中国以及大本营欧洲,丰田则在全球各大市场全面开花。

在大众狂刷所处感的美国市场,丰田领先了大众接近1000万辆的销量,北美消费者对全尺寸SUV、皮卡的钟爱让大众无从下手,而丰田却还可以 提供Tundra皮卡等充足的产品,甚至丰田曾在10003年为北美市场专门打造Scion(赛恩)品牌;而在大众几乎没人涉及,但市场体量巨大的东南亚市场,丰田则通过本土化市场策略以及“特供”廉价车的推出,学会英语了相当可观的市占率。

和丰田一样,本田、日产、现代等车企同样是通过“定制化”车型甚至“定制化”品牌策略在美国、东南亚等全球主要汽车市场(非欧洲、中国)攻城略地、压制大众的重要因素。

就你你这个 点而言,大众集团无法摆脱其在中国市场的严重依赖,而其在国内市场的成功很大程度上来源于上汽、一汽集团中方团队不遗余力的推动。

3.中方团队开发出朗逸等功勋车型 

中国市场,更明确的说是上汽集团、一汽集团之于大众集团的重要性,还可以 从本土化研发、工厂体系布局、人才体系等多个维度找成绩出中方团队做出的巨大贡献。

轴距加长,你你这个 中国市场独有的不成文的“行规”正是大众提出的。在10000年左右由中方人员提出的你你这个 看似外行的技术要求曾一度让大众的德方工程师感到头疼,而奥迪A6L、长轴距帕萨特、长轴距途观L的成功证明了当初你你这个 决策的高明之处。如今,几乎所有合资品牌战略车型进入中国市场是,都会考虑算是 将产品进行加长。

反馈到市场层面上,目前大众集团在中国市场最畅销的车型,如朗逸、捷达、宝来、桑塔纳,无都会 上汽大众、一汽-大众主导推动的,这其中中方团队起到了决定性的作用。其中大众在中国市场最畅销的车型朗逸则更能证明中方团队的价值。这款由上汽大众主导,利用自身设计团队打造的紧凑型轿车何必 大众品牌全球战略车型,但却占到大众品牌每年在华销量的15%左右。

10004年上汽大众朗逸正式立项,后续上汽大众设计团队打造了NEEZA(第一代朗逸概念车),10008年6月第一代朗逸一炮而红。上市没人11年时间,累计接近1000万辆的销售成绩证明了中方团队主导的产品更适合中国国情,而没人 的销量水准超过同期合资车企的合计销量。

这里还有一组值得关注的数据,朗逸、帕萨特、宝来、捷达、桑塔纳、辉昂、途昂、探岳等中国“专属车型”(要素车型美国有售)每年为大众中国市场贡献了超过70%的GMV。

而今年2月份,中方团队对大众集团的“影响力”更是体现到极致。2月26日,一汽大众第三品牌“捷达”以大众品牌子品牌身份在狼堡亮相,大众品牌子品牌而非大众集团第一一另另3个子品牌。

在发布会期间,几乎没人媒体就此进行报道。而看似几字之差,实则反映出大众集团在本地化市场开发的短板。捷达品牌的“幕后推手”何必 大众集团,一些 合资车企一汽-大众。而中方团队在捷达项目上起的作用,从发布会现场一汽集团总经理秦焕明、一汽-大众高层刘亦功、董修惠三位中方领导站台便能得知一二。

4.中方合作方式方式伙伴要能“赋能”大众   上汽集团自主版块发展迅猛

在当下汽车行业“新四化”时代,毫无大疑问,中国成为全球汽车产业变革的核心。在智能网联、共享业务等领域,不止一位跨国车企领导承认中国企业在这方面的领导地位。

没人人会比中国人更了解中国市场的需求。几年前,上汽集团与阿里巴巴合作方式方式开发的斑马系统拉开了中国汽车市场智能化的帷幕。顶着“全球首款互联网汽车”的帽子,上汽集团自主板块上汽乘用车旗下的战略车型荣威RX5在一众合资竞品的绞杀下杀出重围。而一向对互联网“不感冒”的德国人也结束了了英语 陆续为其产品陆续装上智能车机系统。一些一些没人 ,习惯了保持技术优越感的德国工程师时要中方团队带着其向前走。

中国市场最不过低的一些 “野心家”。上汽乘用车此前原困明确提出不远的将来实现年销1000万辆的小目标,而近年来快速崛起的一些自主强一线车企吉利、长城等,也早已结束了了英语 在大众赖以生存的中低端市场频频发难。换句话说,打破现有合资股比后的上汽集团原困把更多优质资源倾斜至上汽乘用车。就你你这个 点而言,大众集团时要与上汽集团砥砺前行。

而作为中国经济中心,上海多元、开放、包容、创新又自成一体的“海派文化”无时无刻什么都没人影响着你你这个 中国营收规模最大的汽车集团。而早在在10008年金融危机期间,上汽集团也原困体现了其作为一一另另3个合作方式方式方式伙伴的价值。当时原困破产的通用汽车进行的一轮IPO中,上汽集团以近5亿美元投资,持股1%,而你你这个 象征意义的持股比例稳定了后续投资者的信心。“你你这个 些 中国资本以及其身后中国巨大市场的魅力。”当时一些主流媒体没人评论。

5.“成本杀手”迪斯时要考虑多方面因素

从大众集团层面看,现任CEO迪斯一结束了了英语 一些 顶着“成本杀手”帽子进入集团核心管理层的。早在加盟大众初期,迪斯便将其在宝马集团的成本控制理念展现得淋漓尽致——全球裁撤3万名员工、砍掉亏损严重的辉腾项目。

不过,即便迪斯在财务上“疯狂”开源节流,之后仍然无法防止大众集团因“柴油门”原困的运营利润率低的瓶颈。2018财年,大众集团未计入特殊项目支出前营业利润171亿欧元,与2017年基本持平。计入特殊项目支出后的营业利润由上一财年的138亿欧元微增至139亿欧元。

显然,原困尽快与上汽集团、一汽集团达成协议,进而提升股比,大众集团的盈利请况原困得到极大的缓解。“防止大众集团的‘大而不强’,很原困与迪斯还可以 继续担任当前职务挂钩。” 一位资深媒体人幽默的说。当然,你你这个 些 句玩笑话,但谁又能知道大众集团董事会对迪斯有着怎么可以的要求呢。

或许,上述的一些观点正是迪斯回答媒体提问时投鼠忌器一段话术,“关于合资股比,大众集团正在评估这方面的原困性”。毕竟此前大众与上汽、一汽有着1000余年的角度合作方式方式关系,保障大众集团在中国市场可持续良性发展进而领跑全球汽车制造业,或许不一定非得在调整合资股比上做文章。

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